Всё началось с того ,что ровно год назад я провёл обслуживание движка – поменял прокладки клап. крышки, вычистил дроссель до «зеркала», установил маслоотделитель в «лючёк», прочистил вент. картера и многое другое. Компрессия по горшкам 11,5 / 11,5 / 11,5 / 11,5 / 12 / 12,3.
Надеялся но долгую и счастливую жизнь … но с больной головой и рукам покоя нет.
При проведении очередного Т.О. выкрутив свечи – я увидел вот такую картину, что меня сильно расстроило.
Вид мотора с низу не вызывал уверенности в завтрашнем дне, при том, что уроды на сервисе меняли мне сальники два раза.
Генератор залитый маслом также не внушал оптимизма.
Компрессия по горшкам после раскоксовки выросла до 11,8 / 11,8 / 11,8 / 11,8 / 12 / 12,5, однако меня это не удовлетворило.
Друзья крутили пальцем у виска – «машина прёт ? – прёт. Сколько масла ест ? – 2,5 л на 10т, ну и оно тебе надо ?»
Но мне оказалось надо.
Пораскинул мыслишками.
Итак симптоматика: После запуска дымила – не скажу, что как паровоз, но ощутимо – с прогревом дым почти весь пропадал, но был и пованивал. Первый признак износа МСК. Замечу, что дым на прогреве весьма едкий и вонючий.
Тянула отлично .
На 10 тык ушло 2,5 л масла на доливку, но учитывая текущие сальники КВ и правого РР, сказать точно сколько ушло на «угар» сложно.
Свечи в масле. И это при том, что машина за 1 год прошла около 8 тык.
Учитывая суммарные факторы, а так же то, что проще «предупредить» сейчас , чем «лечить» потом, было принято решение скинуть головы для дальнейшей переборки. Затем продиагностировать состояние ЦПГ и принимать решение о дальнейших работах.
Раскоксовка в данном конкретном случае мало эффективна, т.к. масло пропускаемое через изношенные МСК, заново коксует ЦПГ и клапанную систему.
Заодно было принято решение устранить все имеющиеся косяки в моторном отсеке.
Я долго думал – как расписать проведение работ – всё в сумме – или по отдельности. Решил не отделять одно от другого и сделать всё вкупе.
Как замерять компрессию описано вот тут.
Снимаем передний бампер. Как это сделать
описано вот тут.
Между делом промыл систему охлаждения.
Далее снимаем передние фары - как это сделать
читаем вот тут.
Потом снимаем телевизор с навесным.
Коль был доступ - между делом сделан был
ремонт вентилятора кондиционера.
Разборка «верхней» части двигателя:
Снимаем аккумулятор (дополнительно я поставил его на цикл – разрядку - зарядку).
Снимаем площадку под акум. Видим там наглухо забитое грязью отверстие (хотя оно и было прочищено в прошлом году) - ЧИСТИМ. (на фотке отверстие уже пробито пальцем).
Откручиваем 4 болта на 10 и снимаем блок с катушками.
Расстыковываем шланги вакуумной системы (предварительно сфоткав или записав, что и куда было подключено). Ни в коем случае не сломайте пластиковые трубочки – трудно найти.
Откручиваем 3 болта на 10 и снимаем блок клапанов вакуумной системы – предварительно сфотографировав где и куда были подключены трубки.
Отжимаем разъёмы и снимаем трубку вентиляции ГБЦ. Вот тут меня ждала первая неприятность – несмотря на тотальную чистку в прошлом году и всего 8 тык пробега – в трубках присутствовало масло.
Снимаем топливную рампу:
6-тиграннком выкручиваем 4 болта крепления рампы.
Снимаем разъёмы форсунок и покачивая рампу из стороны в сторону тянем вверх (усилие значительно).
Снимаем фиксаторы с форсунок.
Вынимаем форсунки (усилие значительно) – при этом будьте готовы, что сольётся приличное количество бензина – подставьте ёмкость или большую ветошь.
Снимаем фиксатор и вынимаем регулятор давления топлива. Я на давление не жаловался – но снял для чистки и профилактики. Как оказалось не зря.
Чистим форсунки.Выкручиваем 1 болт под 6-тигранник и вынимаем впускную трубу идущую к дросселю. Вот тут меня ждал 2й неприятный сюрприз – и тут масло.
Проводим
снятие дроссельной заслонки. …. Увы – но и там оказалось масло (((, мои предположения начинают подтверждаться – как минимум снятие голов, а скорее всего и поршней неминуемо.
Получив свободный доступ – полностью снимаем патрубки вакуумной системы.
Переходим к [url=Снятие впускного коллектора (черепахи) в Audi A6 C5]снятию впускного коллектора (черепахи)[/url].
Конструкции клапанов 30ти клапанного мотора присуща одна особенность – за счёт большего количества клапанов – их размеры уменьшены. Нагар на клапанах в процессе работы вызывает их сильный перегрев, что в свою очередь чревато выходом клапана из строя – наблюдал примеры, когда отстреливала тарелка клапана и начинала гулять по поршневой со всеми вытекающими последствиями.
Заливаем «коктейлем» те клапана которые закрыты. Затыкаем отверстия – пусть откисают.
Откручиваем болты трубки воздухоподачи. Снимаем трубку.
С обратной стороны двигателя – расстыковываем все мешающие зажимы и срезаем стяжки.
Рожковым ключом выкручиваем штуцер на котором сидит шланг ОЖ идущий на бачок.
Отворачиваем болты и снимаем оба клапана с голов. На правом клапане – ваккумные трубки представляли печальное зрелище. Несмотря на то, что в прошлом году я диагностировал всё, что возможно – заметить обрыв в таком месте не представляется возможным без разборки.
Отворачиваем болты крепления внутреннего контура охлаждающей жидкости.
Всё – по «верхней» части двигателя работы завершены.
Разбор передней части двигателя.
Снятие приводного ремня в Audi A6 C5 ALF.Если в дальнейшем планируется устанавливать старый ремень – помечаем направление хода ремня, т.к. установка старого ремня в обратном направлении может вызвать его повышенный износ и выход из строя.
Подходящей головкой и воротком отжимаем натяжитель по часовой стрелке и в совпавшие отверстия вставляем болтик (любой подходящий по размеру).
Снимаем приводной ремень со шкивов.
Удерживая шкив вискомуфты специальным ключом ("универсальный ключ" в любом автолабазе за 120 рЭ), ключом на 32 отворачиваем гайку. Т.к. я использовал большой разводной ключ, чтобы подлезть толстыми губками - мне пришлось снять крыльчатку.
Внимание – ЛЕВАЯ резьба. Отворачиваем гайку по часовой стрелке !
Откручиваем кронштейн шестигранной битой.
С помощью того-же ключа – снимаем шкив ГУР.
12ти-гранной головкой или накидным ключом на 24 проворачиваем коленвал (крутить разрешается только по часовой стрелке) до положения ВМТ.
- должны совпасть риски. При этом – оба шкива распредвала должны выстроиться отверстиями в одну горизонтальную линию. Большие отверстия должны быть обращены внутрь.
Если после выставления метки на КВ – шкивы распредвала стоят по другому – проворачиваем КВ ещё на 1 оборот до совпадения метки.
Т.к. я собирался ставить старые ремни назад (прошли около 20 тык.) – были сделаны пометки на ремнях и звёздочках – для установки в прежнее положение.
Фиксируем распредвалы планкой и ослабляем болты РР. Выкрутив их приблизительно на 3 оборота.
Выкручиваем заглушку на левой части блока и вворачиваем туда специальный контровочный болт. Который фиксирует КВ от проворачивания.
Фиксируем масляный натяжитель ремня ГРМ. Шестигранником и воротком проворачиваем по часовой стрелке. После совпадения отверстий вставляем подходящую шпильку.
Откручиваем болты шкива КВ и снимаем его. При установке - обращаем внимание на 2 установочные шпонки.
Откручиваем 2 болта на 10 и снимаем крышку.
Снимаем ремень со шкивов.
Отворачиваем болт КВ.
Снимаем (просто вынимается) звёздочку КВ. При обратной установке обращаем внимание на шпонку.
Откручивание болта КВ.
Важный момент !
Усилие затяжки данного болта 200 Нм. + довернуть на 180 град.
Пару лет назад в сервисе – 2 здоровых мужика затягивали его двумя полутораметровыми рычагами в противоходе, установив самопальную приблуду на «звёздочку» КВ. Если разобраться по сути, на автомате – КВ фиксируется только спец приспособой – болтом. Такое усилие на болт и блок мне показалось чрезмерным. Поэтому я подстраховался и изготовил «подобную» приспособу» из ключа храповика ВАЗ на 27 + зафиксировал РР планкой. Таки образом постаравшись распределить нагрузку.
На механике всё значительно проще – 5я передача + тормоза.
Однако мои опасения не подтвердились. Накинув на вороток полуметровую трубу я легко, без чрезмерных усилий выкрутил болт.
при таком методе - главное не создавайте большую нагрузку на шкивы - только обратный рычаг и фиксатор колена.
Устанавливаем съёмник и снимаем звёздочки РР.
Хорошо иметь оригинальный съёмник с 2мя лапами.
У меня не было – я снимал с помощью 3х лапового. Без проблем хотя и пришлось поизвращаться.
Отворачиваем болты и гайки на 10 и снимаем кожухи.
По передней части всё.
Самое время заняться
переборкой генератора. Его внешний вид удручает...
И
заменить подшипник компрессора кондиционера.
Следующий этап -
снимаем выпускные коллекторы.
Разборка двигателя ALF Audi A6 C5.Снятие клапанных крышек:
Ослабляем болты №1. Затем остальные.
Снимаем клапанные крышки. Вынимаем старую прокладку. Для последующей установки новой прокладки – очищаем привалочные поверхности.
На первый взгляд всё вполне пристойно.
Проворачиваем КВ. по часовой стрелке на 45 град. Чтобы ни один из поршней не находился в ВМТ.
Смотрим на метки распредвалов.
Смотрим на вспомогательную метку цепи РР . – должна быть напротив метки выпускного РР.
Метка выглядит как «N».
Считаем количество звеньев между метками. По мануалу их должно быть 16 – но это только вспомогательная информация !!!
Вворачиваем болт М6 (по идее это должен быть фиксатор VAG 3366) и стягиваем натяжитель цепи. Не переусердствуйте – перетяжкой можно вывести агрегат из строя !!! Отворачиваем крышку датчика положения РР.
Откручиваем болт крепления натяжителя. Приподнимаем его и убеждаемся, что он свободно выходит. На правом натяжителе полностью отсутствовала прокладка, хотя в сервисе её должны были поменять 20 тык назад.
Откручиваем остальные болты в указанной последовательности.
Снимаем валы и натяжитель. РР плотно сидят в постелях. Для снятия не применять металлических и царапающих предметов !!!
Раскладываем всё в строгой последовательности, чтобы обратно поставить как стояло !!!
Вид натяжителя.
Маслоприёмная сетка.
А вот и первая *опа (( распредвал, а точнее 2 его половинки оказываются у меня в руках.
Распредвал держался только за счёт крышки, неравномерности линии разлома и 3х витков болта звёздочки.
Представил, чтобы было, если бы его оборвало в дороге, да на оборотах.
Ремонтировать былобы нечего.
Осматриваем валы и постели … теперь я понимаю, почему замена сальника выпускного вала ни к чему не привела. Постель просто сожрало, маслоканал «зализало». На самом валу имеется выработка. Но что могло послужить причиной такой выработки непонятно. А главное – как мог сломаться калёный распредвал ??.
Также напрашивается вопрос – как сервис мог такого не заметить …. Ведь меняли все прокладки и сальники.
Видим небольшую выработку от цепи. Некритично.
А вот и сама постель правой головы. Маслоканал зализало.
Осматриваем левую голову. Тут попроще, сальник не тёк, распред. целый, но постель начинает разрушаться, хотя и в меньших масштабах.
Странно то, что остальные постели в превосходном состоянии. А вот выработка на сломанном РР.
Вынимаем гидрокомпенсаторы. Мои снимались пальцами. Там где не мог подлезть – обычным магнитом. Кладём и храним в перевёрнутом состоянии во избежание опустошения. Заодно проверяем – сжимаем пальцами гидрик – если продавился – скорее всего уже не рабочий (хотя и не факт).
Важно – всё что бы снимете внутри двигателя – должно быть установлено строго на своё место также как и стояло!!.
Запрещается наносить метки «нацарапываением» и накерниванием !!!!!.
Снятие головки блока:
Для снятия понадобится особая бита. Т.к. отдельно бит я не нашёл – пришлось брать весь набор.
Отворачиваем болты ГБЦ в последовательности указанной ниже.
Осматриваем на предмет повреждений.
Клапанная часть в рабочей зоне оказалась в порядке. А вот изнутри – весьма засранной.
Сами горшки тоже не вызвали шока. Однако замечено огромное количество нагара.
Забегая немного вперёд:
Перед проведением работ – в горшки было залито по 30-40 кубов «коктейля» из керосина, ацетона и растворителя 646. Заткнуто для откисания.
После разборки весь нагар счищался пальцами безо всякого труда.
Кольца на 1м поршне (пока снял только его)оказались не закоксованными. Нагар в канавках почти отсутствовал.
1,5 года назад делал раскоксовку ЛАВР-ом. Выводы делайте сами.
Лючок в развале блока:Отворачиваем болты под 6тигранник и снимаем крышку
Несмотря на мизерный пробег и установку маслоотделителя масло присутствовало.
А вот и сам маслоотделитель
Лючок без крышки.
1 болт фиксирует трубку маслоподачи поршней (обязательно поменять 2 прокладки – дубеют и разваливаются).
1 болт пустотелый с редукционным клапаном.
И 2 редукционных клапана – препятствуют стеканию масла из голов (одна из причин 2-х сек.треска при запуске). По идее достаточно поменять прокладки, но отдельно как запчасть VAG они не продаются, а цена новых клапанов в 840 рЭ за штуку не впечатляет.
Для общего развития – датчик положения КВ.
А вот он в снятом состоянии
Общий вид блока
Идём дальше.
Выкручиваем сливную пробку и сливаем масло. Выворачиваем масл. фильтр.
Выкручиваем ключом на 24 гайку крепления теплообменника.
Выкручиваем болт с гайкой, вынимаем из хомута патрубки.
Отсоединяем патрубки от теплообменника. Снимаем теплообменник (для промывки и замены уплотнительного кольца) .
Отсоединяем провод и снимаем датчик давления масла (за теплообменником, виден на пред. фотках).
Выкручиваем 2 болта крепления стабилизатора (не до конца) опускаем вниз.
Головкой на 10 отворачиваем болты нижнего поддона картера.
Снимаем поддон
Видим маслонасос. Вполне чистый. Прошлогодний замер давления масла показал параметры нового насоса.
Битой типа звёздочка отворачиваем болт звёздочки маслонасоса.
Отворачиваем 6тигранником болты крепления маслонасоса, и масл. трубок. Снимаем насос и сливаем остатки масла.
Видим вот такую картину.
Выкручиваем болты на 10 внутреннего крепления крышки КВ.
Отворачиваем оставшиеся болты крышки КВ (спереди).
Аккуратно подаём крышку на себя
Снимаем натяжитель цепи и проверяем износ и корректную работу (что возвратная пластина работает и не сломана).
Снимаем цепь.
Я не удержался и отвернул болты шатуна 1 горшка. Вынул поршень подтолкнув его снизу вверх при помощи деревянной рукоятки молотка. Главное толкайте строго по направлению цилиндра – иначе на «перекос» он не пойдёт. Для удобства немного покрутил колено.
Зеркало цилиндра во вполне неплохом состоянии, виден хон, точнее может сказать только промер нутромером.
Вот тут я погорячился. - в верхней мертвой точке поршня присутствовала ступенька. Ощущалась пальцем.
Выработка была такой, что вердикт только один - гильзовка.
Поршень также не вызвал нареканий. Есть небольшие боковые потёртости тефлонового покрытия, но несерьёзные.
Кольца в отличном состоянии (особенно для прошедших 250 тык.) Не закоксованы.
Вкладыш шатуна имеет приемлемую выработку, однако смутили «вмятины», как будто кто-то отвёрткой нажимал, при том, что шейка колена в хорошем состоянии.
Отворачиваем 1ю крышку колена. А вот там сплошной привет…. Вкладыш задран и начал разрушаться. На колене есть несильные потёртости, шлифовка поможет
Вот она – причина постоянно текущего сальника.
А вот и коренной вкладыш. Тут разрушения ещё больше.
Снимаем стартер:
Снимаем проводку.
Отворачиваем 2 болта и снимаем стартер.
Снятый узел.
Вкручиваем болт колена – и за болт проворачиваем КВ до тех пор – пока в отверстии снятого стартера не увидим болт. Удерживая КВ от проворачивания откручиваем болт. Проворачиваем колено – откручиваем следующий болт .. и т.д.
Теперь необходимо снять компрессор кондея.
Освобождаем проводку компрессора. Отворачиваем 3 болта и снимаем компрессор. За счёт гибких шлангов его можно легко положить напол.
Отворачиваем верхние крепления подушек двигателя
Отворачиваем 8 болтов крепления коробки (АКПП) к двигателю. Слегка подавая на себя движок расстыковываем агрегаты.
Запоминаем какой болт откуда выкрутили.
Снятие блока двигателя:
До откручивания подушек двигателя, необходимо убедиться в их целостности.
Хоть я и внимательно осмотрел все подушки – и они показались мне в отличном состоянии – впоследствии я сильно обломался.
Как только мы вдвоём с товарищем приподняли двигатель – акпп ещё не была откручена – правая подушка улетела в яму – левая оказалась порвана. Держа на себе всю эту хрень – матерились как сапожники – без одной подушки поставить мотор было просто некуда )), а держать на руках ….
Правая треснула. Левая не лучше.
Необходимо поддомкратить АКПП. Для этой цели я использовал обычный гидравлический домкрат и треногу. Поднимал за нижнюю часть – почти в месте стыка АКПП с движком – там есть широкая площадка гдето на 7-10 см. Иначе сложно будет отстыковать двигатель.
Снимали вдвоём с товарищем. Субъективно – вес блока порядка 60-80 кг.
При снятии важно помнить про бублик – он же гидротрансформатор. Его нельзя ронять. В противном случае сразу в ремонт.
Забегая наперёд скажу- т.к. снимали вдвоём – придерживать бублик не было особой возможности. После снятия блока – вынуть бублик оказалось не такто и легко – сидел он там что надо)).
Вид снятого блока и моторного отсека.
коробка
Продолжаем работу над блоком. Откручиваем болты верхнего поддона картера и снимаем.
Отворачиваем 12гранные болты на 17 ведомого диска.
Снимаем если не сняли термостат, помпу.
Вот наглядный пример как выглядит фиксация колена спец – болтом.
Отворачиваем болты задней крышки блока и снимаем крышку с сальником.
Отворачиваем болты шеек КВ. и шатунов.
Обращаем внимание на ориентацию поршней и шатунов.
Не забываем про боковые болты 2-х центральных крышек.
Вынимаем крышки. Снимаем колено. Извлекаем поршня.
Отворачиваем трубки маслоподачи. Не забываем всё помечать – где и как стояло !!!!.
Общий вид.
Поехали по допам: Разборка и чистка маслонасоса. Тут всё тупо просто комментировать просто нечего. Главное собрать как есть!
Разборка и профилактика стартера от Audi A6 C5 с мотором ALF описана
вот тут.
Разборка головок блока:
Рассухариваем клапана:
Для рассухаривания я использовал Вазовкий рассухариватель. Выпускные клапана рассухарил без проблем. А вот впускные имеют диаметр колодца 24 мм. Поэтому как не хотелось – пришлось купить профессиональный инструмент.
Если почитать эльзу – там рекомендуют рассухаривать «пластиковым молотком ….» и т.д. Один клапан я рассухарил при помощи трубки и молотка. Один сухарик до сих пор найти не могу )). Купил хороший инструмент, и не мучаясь быстро сделал обе головы. Вот так выглядит засухаренный клапан
Подкладываем снизу под клапан жесткий упор (я клал большую шайбу обмотанную тряпкой).
Вырезаем из пластиковой бутылки полоску и ставим в колодец клапана. Таким образом защищая стенки колодца. Лишние задиры там ни к чему.
Устанавливаем рассухариватель.
Нажимаем на тарелку клапана и вдавливаем её вниз. Для снятия сухарей я пользовался сильным магнитом. И сухарики не разлетаются – и выковыривать не надо.
Снятая тарелка с сухариками.
Вынимаем пружину из колодца. – видим маслосъемный колпачок.
Вынимаем клапан. Если есть спец. клещи для снятия МСК – хорошо. Нет – тонкими и длинными пассатижами раскачиваем из стороны в сторону МСК и выдёргиваем вверх. Помним про пластиковую полоску в колодце ! – иначе рискуете сильно ободрать стенки.
Вид снятого клапана.
Сразу маркируем бумажным скотчем и маркером.
Рабочая часть колодца клапана.
Снятый МСК.
Всё.
Работы по разборке двигателя полностью закончены.
Теперь ремонт.Двигатель был отвезен в компанию Мотор интех для диагностики.
Диагностика показала необходимость проведения след. работ.
- Восстановление постелей распредвалов.
- Притирка нового РР к постелям.
- Восстановление фаски / притирка клапанов.
- Правка прогиба КВ. на 0,4 мм.
- шлифовка КВ. в 1й ремонтный размер.
- восстановление посадочных мест под сальники на КВ и РР.
- Гильзовка и хонинговка блока.
- шлифовки поверхностей выпускных коллекторов.
- шлифовки рабочих поверхностей блока и ГБЦ.
короче всех работ насчитали на 60 тыр.
Было принято решение брать контрактный мотор.По совету друзей нашёл контору allmotors точка org
Съездил к ним. Посмотрел как работают. Не буду разводить демагогию - но им в ремонт даже самокат бы не отдал.
Посмотрел в сторону ematik точка ru
Всё бы ничего - но мудрёная форма заказа - фактор "человеческого" общения сведен к минимуму - моторы продают как батоны в булошной.
Заказывайте - берите - следующий.
Обещают:
Срок 15 дней.
Цена 64 тыр.есть на складе.
Гарантия.
Раскрутив на общение одного из менеджеров выяснил.
Срок 15 дней + 5 дней на транспортную компанию при условии беспроблемного прохождения таможни .... ага - уже радует.
цена 64 тыр. - на складе нифига нет - только под заказ. Но дают скидку на 5000р. на установку мотора в сервисе.
Гарантия: - вскрывать мотор запрещено. В случае проблем с двигателем - снимать и везти к ним. О как ... как авоську с картошкой - снял и понёс ...
+ пеероформление в гаи.
В общем по цене и подходу - поставил и не парюсь - вариант неплохой.
Но мне не подошёл по совокупности минусов.
Было принято решение ремонтировать старый двигатель.Возил в моторинтех motorinteh точка ru
Там всё обстоятельно рассказали, промерили, объяснили.
С точки зрения подхода - по пятибальной шкале - понравилось на 10 с плюсом.
По качеству работ .. пока не сделали .. посмотрим.
Потом решил отвезти в Механику в Дзержинском (для сравнения).
Из минусов - по цене на где-то 30% дороже.
На приёмке оказалось много народу и всего один приёмщик - вынужденный отвечать на звонки и принимать/ отдавать товар.
Естественно весьма нервный. Так как мне необходимо было "пообщаться" с точки зрения целесообразности работ я не стал дожидаться и отвез мотор в моторинтех.
В общем пока всё.
Как получу двигатель - где-то в конце недели, отчёт продолжу.
Итак – все запчасти из сервиса получены. Можно приступать к сборке.
Вот так выглядит гильзованный блок.
Сборка двигателя:Несмотря на то, что была проведена технологическая мойка – это не освобождает от обязанности тщательно промыть и продуть все компоненты пришедшие из ремонта. Так как там встречается и мелкодисперсная абразивная пыль и стружка.
Промываем блок – я использовал специальную безворсовую бумагу и растворитель.
Очищаем все привалочные поверхности от нагаров, герметиков и прочей дряни.
Сборка поршней.Снимаем старые кольца. По идее – для этого используются специальные клещи. Я снимал и ставил руками. Старайтесь не поцарапать поршень. Абсолютно все кольца снялись без проблем. Ради интереса и не только, я сломал 1 комплект колец с целью определить «порог» ломкости - пригодилось при установке новых.
Тщательно очищаем поршня. Ломаем старое кольцо – и используя его как скребок счищаем нагар.
Занятие долгое и нудное. Я всё промывал 646 растворителем.
Вот так выглядят отчищенные поршня.
Устанавливаем новые поршневые кольца.
Я брал MAHLE. Всё очень просто и грамотно. Подробная инструкция. Какое кольцо куда ставить – нарисовано и подписано.
Ради интереса поставил новое кольцо в гильзованный блок – зазор 0,22 мм. – эталон 0,20-0,25.
Старое кольцо в новом блоке показало 0,7 при предельном допуске 0,9. При хорошей выработке горшков негильзованного блока не совсем понятно за счёт чего держалась компрессия в 12 очков. Масло ? может быть …
Установку колец производим с самого нижнего – маслосъёмного. Несильно смазываем канавки и кольца – на этом этапе – текущее по рукам масло ни к чему.
Маслосъёмное кольцо наборное – состоит из самого кольца и эспандерной пружины с проволочным замком. Одеваем пружину. Разворачиваем на 180 град. в другую сторону и ставим кольцо. Смысл процедуры – замки пружины и кольца должны быть разведены на 180 град. Относительно друг друга.
Вот так:
Далее одеваем 2е кольцо. 1 кольцо одевается достаточно туго – не сломайте его !.
Разводим замки на 120 град. Относительно друг друга.
Таким образом подготавливаем все 6 поршней.
Обильно смазываем поршня, кольца, пальцы. Дополнительно я руками промазал стенки цилиндров.
Установку поршней проводим при помощи оправки. При цене вопроса в 300 руб, значительно упрощает процедуру. Можно конечно отвёртками и пальчиками поизвращаться, чтобы утопить кольца. Сжимаем оправкой поршень так чтобы снизу поршень торчал на пару тройку мм.. Прислоняем к цилиндру – и ручкой молотка аккуратно постукивая утапливаем поршень в цилиндр.
Обращаем внимание на стрелку на днище поршня – стрелка показывает в направлении ремней.
Так как шатуны я не снимал – одной проблемой для меня было меньше. Про ориентацию шатунов я напишу далее.
Устанавливаем шатунные вкладыши. Для установки с одной из сторон стоят замки. В общем поставить их наоборот врядли удастся.
Переворачиваем блок. Устанавливаем масл. форсунки для охлаждения поршней. Усилие затяжки 10 Нм.
Вставляем предварительно смазанные коренные вкладыши. Обильно смазываем рабочую поверхность и устанавливаем КВ.
Подводим шатуны и прикручиваем крышками. Не забываем обильно смазывать рабочую поверхность.
Порядок проверки след.:
- Стрелки на днище поршней смотрят в сторону ремней.
- Стрелки на шатунах смотрят друг на друга.
После 97-98 года – точнее не помню – есть в эльзе – шатуны стали изготавливать по методу крекинга. Тоесть ломая. Поэтому крышку шатуна – поставить не той стороной не получится – иначе она не сойдётся.
Усилие затяжки болтов шатунов болт, 30 Н•м и довернуть на 90
Затягиваем крышки КВ.
Болты крепления крышек коренных подшипников затягивайте в четыре этапа:
1-й — затяните крайние болты А от руки;
2-й — затяните болты 1–8 моментом 60 Н•м;
3-й — доверните болты 1–8 на угол 90°;
4-й — затяните крайние болты А моментом 25 Н•м.
Вот и вся премудрость.
Устанавливаем заднюю крышку двигателя.
Т.к. оригинальный сальник продавался в комплекте с задней крышкой … решено было не экономить в столь труднодоступном месте и «разориться».
Крышка с прокладкой.
Посмотрев на старую крышку я понял, что без спец. оправки так поставить крышку врядли удастся. Рабочая кромка загнута внутрь.
Оправки вместе с новой крышкой почему-то не поставлялось.
Из ситуации вышел так: Диаметр заднего фланца 85 мм. Диаметр бутылки «Архыз» - ничуть не реклама ))) 87 мм. А в середине – бутылка ещё и утончается. Отрезаем бутылку посередине. Срезаем днище. Смазываем маслом рабочую кромку сальника и бутылку. Насаживаем на сальник. Выглядит это так
Аккуратно отрезаем бутылку с внутренней стороны где-то в 1-1,5 см. от края крышки.
Конструкцию одеваем на задний фланец. И спокойно вынимаем бутылочное кольцо оставляя сальник на фланце. Не забываем про прокладку! Заворачиваем болты задней крышки.
Установка передней крышки: Устанавливаем натяжитель и цепь.
Одеваем прокладку (металлическая). Наносим по краям прокладки со стороны верхнего поддона картера герметик. Устанавливаем крышку.
Затягиваем болты. Помним про 1 болт, самый большой из всех (на фото внизу по центру), который необходимо посадить на резьбовой лак.
Запрессовываем сальник любой подходящей по диаметру оправкой / головкой. Т.к. края паза под шпонку звёздочки КВ острые– я подкладывал пластиковую полоску, во избежание повреждения рабочей кромки сальника. Смазывать внешнюю посадочную часть сальника не нужно. Внутреннюю поверхность я смазывал на самом валу – чтобы масло не попало на посадочные места звёздочки.
Подготавливаем поверхность и наносим герметик. Я использовал DIRKO. – не вздумайте намазать на обычный уксусный !!!! полоска 2-3 мм. Не толще ! – иначе выдавит внутрь. Я мазал не строго по середине, а слегка смещая к внешнему краю.
Сажаем верхний поддон картера на направляющие и притягиваем болтами.
Устанавливаем маслонасос. Ставим патрубки. Все уплотнительные кольца я менял на новые.
Верхний поддон в моём случае ставится на твердую прокладку. Меня задушила жаба платить 450 Рэ за кусок паранита. Я посадил на тот же герметик. На крайняк, если вдруг потечет – поменять прокладку 10 минут работы.
«Нижняя» часть готова.
Устанавливаем ведомый диск.
Так как метки на колене в процессе шлифовки стерлись – я долго ломал голову как поставить диск. Масла в огонь подлила тема одноклубника, который сказал, что ведомый диск можно поставить по другому.
Пришлось уже установленный диск снова снять и проверить.
Итог: отверстия болтов несоосны !!!. поставить по иному диск невозможно.
Чудо-механику умудрившемуся это сделать – лично от меня апельсиновый сок и аплодисменты за талант )).
Болты самоконтрящиеся. По инструкции необходимо менять. Я не менял так как не нашёл, а посадил на фиксатор резьбы.
Ставим новые подушки – не заворачиваем до конца.
Устанавливаем бублик.
Проверяем правильность установки – от пластины с отверстием под болт в бублике до края коробки должно быть порядка 23 мм. – если порядка 11 – значит ГТР установлен неверно.
Домкратим коробку на 5-7 см.
Устанавливаем двигатель стыкуя его с АКПП. Заворачиваем болты крепления не протягивая.
ПОСТОЯННО СЛЕДИМ ЗА ТЕМ, ЧТО ДВИГАТЕЛЬ И БУБЛИК ПРОВОРАЧИВАЮТСЯ НОРМАЛЬНО !!!
При перекосе и затяжке болтов велик риск поломки гидротрансформатора и маслонасоса.
Параллельно я ввернул 3 болта крепящих бублик к ведомому диску не протягивая.
Медленно опускаем коробку с двигателем на подушки.
Раскачивая мотор «устаканивая» его положение на подушках.
Заворачиваем болты крепления подушек.
Протягиваем болты креплений.
Ещё раз проверяем, что двигатель вращается и не зажат.
Устанавливаем навесное оборудование.
Стартер, генератор, трубку масл. щупа (меняем уплот. кольцо). Подключаем проводку.
Процесс установки обратен процессу снятия.
Ставим компрессор кондея.
Незабываем правильно подключить все провода, прикрутить все болты.
Затягиваем болт колена.
Усилие затяжки 220 Нм. + доворот на 90 град.
Готовим головки блока:
Чистим клапана. Чистим ГБЦ от мусора и прочей дряни – особое внимание уделяем направляющим клапанов.
Так как одна шпилька при снятии выпускного у меня всё таки обломилась – пришлось выкручивать.
Нагреваем феном блок. Блок греется хреново – мне пришлось врубить фен на максимум.
Берем хороший газовый ключ и аккуратно не сломав шпильку – выворачиваем.
Сломаете – задолбаетесь высверливать.
Отчищаем привалочные поверхности ГБЦ, впускного и выпускного коллектора от грязи. Я чистил «нулёвкой» (главное без фанатизма).
Теперь притирка клапанов: Покупаем пасту для притирки.
Клапан должен быть чистым. Направляющая и седло тоже.
Смазываем шток клапана маслом. Фаску клапана пастой.
Важный момент: притирочная паста ни в коем случае не должна попасть на рабочую часть клапана / внутрь направляющей втулки.
Я притирал шуруповертом на низких оборотах через резиновый шланг.
Слегка потянув шуруповерт на себя (прижимая клапан) прокручиваем клапан по часовой стрелке. Поднимаем клапан вверх – прокручиваем против часовой стрелки, поднимаем вверх – по часовой.
И так много много раз.
Высоких оборотов не давать. Тянуть (прижимать) клапан желательно по направлению стержня, тоесть не перекашивая.
Процесс до умопомрачнения муторный. На притирку обоих голов я потратил ШЕСТЬ часов !!!
Я даже не представляю сколько времени надо потратить на притирку руками.
Притирал сначала среднезернистой, потом мелкозернистой пастой.
Отличие притёртого клапана от не притёртого.
Заготавливаем заранее комплект новых гаек и шпилек.
Здесь меня ждала маленькая засада:
По вину – на мой мотор (цифры после 150 и год после 98). Идут обычные - маленький гайки и укороченные шпильки.
По факту – у меня стояли высокие шестигранные гайки с внутренним шестигранником и более длинные шпильки.
Также не забываем купить шпильки и гайки под крепления выпуска к приёмным трубам.
В моём случае – из шести шпилек крепления приёмной трубы (по 3 на каждой) – выкрутилась только 1 . Остальные пришлось высверливать – нарезать резьбу. Так как куски шпилек стали одним целым с выпускным. Про*#лся я знатно.
Засухариваем клапана:
Порядок обратен рассухариванию.
Вставляем клапан с обильно смазанным штоком. Насаживаем через спец. оправку МСК также обильно смазанный маслом (иначе повредите кромку колпачка).
Запрессовываем колпачек.
Устанавливаем пластиковое кольцо во избежание повреждения колодца, ставим пружину. Тарелку клапана. Нажимаем рассухаривателем и вставляем 2 сухаря. Работа тонкая, нервная )).
Таким образом собираем обе головы.
Устанавливаем на место гидрокомпенсаторы.
Всё ставить строго туда где оно стояло до этого !
Всё ставить строго туда где оно стояло до этого !
Ставим выпускные коллектора. У меня оказался очередной сюрприз. Стандартные прокладки под мотор 2,4 мне не подошли нижними отверстиями.
Мой коллектор: С прокладкой мне не подошедшей
А вот и прокладка…… от мотора 2,8 97 г.в.. Кто до меня менял выпускные коллектора и почему поставили именно эти – х\з.
Производим установку ГБЦ.
Обезжириваем привалочные поверхности. Кладём прокладку (достаём прокладку из упаковки непосредственно перед установкой) маркировкой TOP или номером вверх.
(на самом деле номера или надписи на прокладке я не нашёл – но поставить по другому прокладку не получится).
Помним – в глухих отверстиях блока – куда вворачиваются болты ГБЦ – недолжно быть масла – чревато повреждением блока.
Устанавливаем ГБЦ на направляющие втулки. Притягиваем болтами по схеме:
Крепим приемные трубы.
Обе головы на месте.
Маленькое отступление.
Головы можно полностью собрать и на столе – а только потом ставить. Но моими битами нельзя было-бы затянуть болты ГБЦ (нехватило бы длинны). Именно поэтому, сборку я производил уже на моторе.
Собираем распредвалы и натяжитель.
Я делал на столе – потом переносил к двигателю. Мне так было удобнее.
Сборку осуществляем по меткам на валах.
Расстояние между метками на валах - 16 роликов цепи.
Метки на валах выставляются вровень с метками крышек.
Более подробно есть в эльзе, ибо некоторые ролики будут находиться не прямо напротив меток, а с небольшим смещением.
Ставим все сальники и все уплотнительные крышки.
В итоге получается как-то так.
Прокладку натяжителя мажем герметиком.
Указанные крышки также.
Сразу же ставим свечи !!! . Или качественно затыкаем свечные отверстия.
Я заткнул тряпками все отверстия кроме первого горшка. Работал за головами длинной битой (торкс). По закону вселенской подлости - каким то неестественным путем - бита попрыгав по рукам оказалась именно в первом горшке. Причём несмотря на то, что бита большая, а колодец маленький - это ж надо было так умудриться туда попасть !!!.
Достать её магнитом было мега проблематично - бита длинная - магнитилась в середине и вставала в распор, колодцы глубокие - не развернешься и не видно ничего. Каким чудом мне удалось подцепить её за край и вытянуть я не знаю. Но однозначно - мне сильно повезло.
Ставим трубки внутреннего контура ОЖ.
Уплотнительные кольца меняем на новые. Кольца перед установкой смачиваем в концентрате антифриза
Проводим сборку задней части двигателя. Ставим датчики. Собираем клапана подачи вторичного воздуха. Прокладываем проводку как была.
Устанавливаем звездочки на РР.
Я произвел полную сборку ремня ГРМ (натяжитель, ролики), выставил метки и прокрутил «от руки» двигатель на несколько полноценных оборотов.
В результате- как не старался, как не упирался – а впускной вал левой головы ушёл на 1 зуб. Тоесть стало 17, а не 16 как должно. Причем выполз этот «косяк» только после 2ого полноценного оборота двигателя.
Пришлось перебирать голову заново.
После этого опять выставляем метки:
- Впускной и выпускной валы имеют метки напротив крышек. (фотка уже была как должно быть)
- колено в ВМТ ТРЕТЬЕГО !!! цилиндра, а не первого, как по многим мануалам, фиксируем спец болтом.
- большие отверстия пластин обращены внутрь (друг на друга). Все 4 отверстия пластин располагаются на 1й линии (собственно для чего и нужна установочная планка) .
Устанавливаем ремень.
Проворачиваем двигатель от руки на 5-8 оборотов – ещё раз проверяем совпадение всех меток.
После этого устанавливаем клапанные крышки.
Проводим окончательную сборку ремня ГРМ. Устанавливаем на место крышки ремня – обратить особое внимание на правильность установки крышек. Известен не один случай, когда неправильно установленная крышка разрушалась и попадала в механизм ремня со всеми вытекающими.
Устанавливаем поликлинковый ремень.
Ставим впускной коллектор с дросселем.
Не забываем подсоединить проводок массы на дроссель )))
Ставим рампу.
Получается вот так.
Отдельное замечание по теплообменнику:
Я вычищая свой - перевел на него 2 баллона очистителя карба. Грязи и прочего гуано оттуда вытекло немало.
В дополнение - в контуре под ОЖ были обнаружены приличные куски герметика. Замучался его выковыривать.
Проводим сборку «телевизора».
Вентилятор кондея я поставил новый.
Аккуратно укладываем проводку и зажимаем фиксаторами. Устанавливаем телевизор. Крепим не до конца.
Подсоединяем нижний патрубок к радиатору. Смажьте патрубок концентратом антифриза – иначе замучаетесь его засовывать…. Да впрочем и так замучаетесь )).
Устанавливаем трубки контура охлаждения АКПП.
(на фотке нижняя трубка стоит не правильно, но не в этом суть.)
- Важный нюанс – трубку надо установить прямо в отверстие и контролировать при затяжке – иначе пойдёт на перекос и не затянется.
Ставим радиатор, ставим радиатор кондея, контур охлаждения ГУР.
Подсоединяем разъёмы.
Заправляем двигатель маслом / антифризом / ГУР.
Подключаем аккумулятор.
Заходим в ВАГ комом – стираем все ошибки.
Проверяем показания на неработающем моторе. Адаптируем дроссель.
Прерываем подачу топлива (предохранитель или ещё как). Не подсоединяем разъём к блоку катушек.
Прокручиваем стартером двигатель на несколько оборотов (я крутил на 6 оборотов по 2 подхода с перерывом в 2-3 минуты между подходами). Таким образом создавая хотя какое-то давление в пустых контурах (хотя х\з насколько это эффективно).
Подсоединяем разъём. Возобновляем подачу топлива.
В вагкоме у меня висела ошибка по G62 (датчик темп. Охл. Жидкости).
Казал, что температура жидкости -46 град. ))
Но мне не терпелось завести. И я завел. С 3-его подхода. Первые 2 побулькала, потом завелась.
Работала нормально – устойчиво. Секунд 10 погромыхала пустыми натяжителями. Всё остальное идеально ровно и тихо. Вибрация – которая раньше была на холостых исчезла (оно и понятно с рваными подушками).
Теперь осталось доделать фары, долить масла в АКПП.
Обязательно провести замер давления масла на ХХ и оборотах.
Доливаем масло в АКПП.
Ставим фары.
Я свои полировал так как совсем не светили.
Шкурил бумагой (от 400й до 2000й).
Полировал пастой PLAST-X
Желаемого эффекта достичь не удалось. Фары оставались «грязными» и не сильно прозрачными.
Промывка изнутри ничего не дала.
Пришлось взять фен и снять стекло. Оказалось , что фары изнутри в какомто липко-маслянистом слое грязи.
Тщательно промыл, отполировал ещё раз.
Почистил линзы и отражатель
Стекло клеил на силиконовый герметик (специальный для фар).
Если не хотите "намертво". Если хочется навечно - то полиуретановый.
Сверху наклеил «бронирующую» пленку от 3М. Клеится легко – с феном просто прекрасно.
По пред. опыту – отполированные фары очень быстро затираются, а так – переклеил плёнку (15 минут работы) и опять как новые.
Правда изначально хотел найти прозрачный лак. Но увы – лак был только тонирующий.
Можно посмотреть фотки ДО:
А вот после: правда снято на мобилу да ещё и ночью.
Устанавливаем передний бампер. Процедуру лучше делать вдвоём т.к. есть риск тремя шпильками крепления повредить лкп крыла.
Вот собственно и всё.
Из последующих неприятностей, в дороге был разрыв шланга ОЖ идущего с охладителя на термостат.
Пришлось домой ехать на «галстуке».
Шланг именно порвало. Почему – я так и не понял до этого ездил нормально. Но когда в магазе принесли новый шланг, стало всё понятно – диаметр входного отверстия был почти в 2 раза уже.
Старый растянулся от старости и видимо, просто так неудачно совпало.
Пришлось заменить абсолютно все шланги ОЖ.
Заодно и махнуть крышку бачка.
Отчет закончен.
Автор =M=Hell, audi-club.ru